Az útvonal Besztercebányától (Banská Bystrica) indul, Hermándon (Harmanec) keresztül Körmöcbányáig (Kremnica) halad, majd Felsőbesenyőn (Hronská Dúbrava) és Zólyomon (Zvolen) keresztül tér vissza ismét Besztercebányára. A Besztercebánya és Felsőstubnya (Horná Štubňa) közötti vonalat SNP-vonalnak nevezik a Szlovák Nemzeti Felkelésben (SNP) betöltött szerepe miatt. Ez a vasútvonal a Körmöcbánya és Zólyom közötti útvonalon történt rendkívüli eseményekkel együtt képviseli egyediségét.
Az eredeti Zólyom – Ruttka (Vrútky) vasútvonal a Magyar Északi Vasút által elkezdett, majd annak csődje után a MÁV által folytatott Budapest – Salgótarján – Losonc – Zólyom – Ruttka vonal része volt, amelyet 1872. augusztus 12-én helyeztek üzembe.
Zólyom és a Kassa-Bohumín vasútvonal Rózsahegyen (Ružomberok) vagy Hermándon (Harmanec) keresztül történő összekötésére vonatkozó elképzelést a magas költségek miatt elvetették. Végül a Körmöcbányán (Kremnica) keresztül vezető változatot valósították meg.
A Zólyom és Besztercebánya közötti szakasz a II. ütembe került, és 1873. szeptember 3-án kezdte meg működését. A Besztercebánya és Túróc (Turiec) régió közötti összeköttetés hosszú éveken át elmaradott volt. A Garammente (Pohronie) és Túróc felé vezető vonalak összekapcsolása csak a két világháború közötti időszakban kezdődött meg, amikor az ún. közép-szlovákiai – Nyitrai vonal vagy másnéven Trencsén (Trenčín) – Privigye (Prievidza) – Nyitrabánya (Handlova) – Alsóstubnya (Dolná Štubňa) – Besztercebánya – Margitfalva (Margecany) – Kassa vonal kiépült.
1931-ben üzembe helyezték a Nyitrabánya – Felsőstubnya (Handlová – Horná Štubňa) vasútvonalat, amely a Nyitrai (Ponitrie) és a Túróc (Turiec) régiót kötötte össze, 1936-ban pedig a Vereskő-Margitfalva (Červená Skala – Margecany) vonalat, amely a Zsolna-Kassa (Žilina – Košice) vonalra csatlakozott be. Ezen szakaszok befejezése után 1936-ban megkezdődött az utolsó, Besztercebánya – Alsóstubnya (Dolná Štubňa) közötti szakasz építése, amely a meglévő vonalakat volt hivatott összekötni.
A Besztercebánya és Alsóstubnya közötti hiányzó szakasz tervezett hossza 40,956 km lett volna, és a besztercei oldal felől 373,78 m, a túróci felől pedig 125,62 m magasságkülönbséget kellett volna leküzdenie. Az alagutak száma és a pálya hossza a nehéz geológiai viszonyok miatt az építkezés során többször változott. A pálya legmagasabb pontja 692,94 m tengerszint feletti magasságot ért el.
A Nagy-Fátra (Veľká Fatra) és Körmöci-hegység (Kremnické vrchy) találkozásánál lévő kihívásokkal teli hegyi pálya összesen 22 alagutat 112 hidat és átereszt vesz igénybe. Az alagutak hossza 12 211 métert tett ki. Az építkezésen dolgozó munkások száma 1938 májusában elérte a 12 339 főt, ennek köszönhetően 1940. december 19-én ünnepélyesen megnyithatták a vonalat.
A második világháború végén a viaduktok és hidak nagy részét a visszavonuló német csapatok megsemmisítették, majd újraépítésük után a forgalom 1946. március 17-én indult újra a vonalon.
