Plan izgradnje uskotračne pruge Veliki Bečkerek-Žombolj datira iz 1894. godine, o čemu svedoči dokument koji je nastao u Velikom Bečkereku nakon obilaska trase planirane železničke pruge. Zbog sve većeg privrednog značaja ovog kraja, elita i aristokrati okruga, Jene Ronai, župan Torontalske županije, jedan od osnivača Torontalskog vicinalnog železničkog akcionarskog društva, i Endre Čekonjić, najuticajniji zemljoposednik županije i član upravnog odbora akcionarskog društva Torontalske vicinalne železnice podržali su izgradnju.
Prijemne zgrade železničkih stanica bile su jednoobrazne, jer su građene po standardizovanom centralnom planu. Projekti zgrada vicinalne železnice nastajali su preradom projekata standardizovanih zgrada Mađarskih državnih železnica, na osnovu koncepta „rastuće kuće“. Standardizovane zgrade su klasifikovane u četiri kategorije, od kojih svaka sadrži isti centralni blok i anekse. Shodno tome, površina osnove prijemne zgrade 4. kategorije bila je ista kao i površina centralnog bloka zgrade 1. kategorije. Uvedena su proširenja duž bočnih fasada, upravno na pravac pružanja šina. Samo zgrade 4. kategorije su bile prizemne, dok su zgrade ostale tri kategorije bile jednospratnice. U nekim slučajevima, planovi torontalskih vicinalnih železnica odstupili su od unapred definisanog standardnog dizajna. Amblematski detalji, karakteristični za sve građevine, bili su okulus u zabatu i imitacija kamena oko otvora i na uglovima.
Pored prijemne zgrade, na železničkim stanicama su podizane i mnoge druge građevine pratećih sadržaja: magacini, radionice, vodotornjevi, bunari, peći, sanitarni čvorovi, stražarnice, železničarski stanovi, kao i bašta.
Lokalni materijali, poput cigle, korišćeni su za izgradnju prijemnih zgrada na stanicama. Dekoracija, uglavnom imitacija kamena, rađena je u gipsu. Nasuprot zgradama za prijem, pomoćne zgrade su često građene od drveta, iako ovaj materijal nije bio rasprostranjen na ovim prostorima.
Izrađeni su projekti za svaku zgradu podignutu uz prugu, pa čak i za magacine, peći, bunare i toalete. Svaki od projekata karakterišu određeni prepoznatljivi principi, kao što su simetrija, harmonija i proporcije.
Za vreme Drugog svetskog rata uskotračna pruga je imala vojno-strateški značaj, a potom, 1950-ih, doživljava drugi zlatni period. Posle nekoliko godina železnički saobraćaj više nije bio profitabilan. Prema analizama, prihod je bio duplo manji od iznosa potrebnog za održavanje linije. Poslednji putnički voz krenuo je 25. maja 1968. godine, dok su teretni vozovi saobraćali do 1969. godine.
Danas zgrade izgrađene duž nekadašnje pruge uskog koloseka više ne simbolizuju nekadašnji značaj ove pruge i njeno mesto u svakodnevnom životu ovog kraja. Dok su neke bivše stanice napuštene i devastirane, druge se ponovo koriste za novu namenu, kao što su kancelarije, porodično stanovanje ili skladišta.
