Po kompromisie austro-węgierskim (1867) i zjednoczeniu trzech miast (Pest, Buda i Óbuda) w 1873 r. Budapeszt rozwijał się szybko. Rada Robót Publicznych w Budapeszcie, utworzona w 1870 r., opracowała główny plan rozwoju miasta, a także koncepcję rozwoju transportu i infrastruktury. Doprowadziło to do budowy alei łączącej Park Miejski z obszarem Śródmieścia w 1876 roku, która została nazwana na cześć hrabiego Gyuli Andrássy w 1885 roku, który był entuzjastycznym zwolennikiem jej powstania. Początkowo dla Andrássy út planowano kolej konną, a później tramwaj, ale Budapeszteńska Rada Robót Publicznych odmówiła ich dopuszczenia ze względów estetycznych. W ten sposób z inicjatywy Móra Balázsa, dyrektora generalnego Budapest Electric City Railway (BVVV), do głosu doszedł pomysł budowy metra. Zaproponował podobne rozwiązanie do londyńskiego metra, które zostało otwarte w 1863 roku, ale linia budapeszteńska została zaprojektowana jako elektryczna, a nie parowa.
Na początku 1894 r. BVVV, we współpracy z konkurencyjną Budapeszteńską Koleją Drogową (BKVT), przedstawił plan budowy podziemnej kolei, z udziałem Siemensa i Halske, pionierów technologii kolei elektrycznej. Konsorcjum otrzymało licencje przyspieszone, z zastrzeżeniem, że podziemie musi zostać ukończone na czas obchodów tysiąclecia. Wykonawcą była firma Siemens i Halske, a tunel wybudował Róbert Wünsch (który zaprojektował jeden z pierwszych w kraju mostów żelbetowych nad przystankiem kolejowym Zoo).
Prace budowlane rozpoczęły się w sierpniu 1894 r. i zostały zakończone w kwietniu 1896 r. Podziemna kolej została oficjalnie otwarta 2 maja 1896 r., czyniąc podziemną koleją w Budapeszcie drugą na świecie po londyńskim metrze i pierwszą w Europie kontynentalnej. 8 maja Franciszek Józef, który odwiedzał Budapeszt z okazji otwarcia Wystawy Tysiąclecia, przyjechał na to wydarzenie swoim królewskim podziemnym powozem. Po wizycie nazwa Budapest Underground Electric Railway została zmieniona na Ferenc József Underground Electric Railway po monarchie. Łączna długość linii wyniosła 3,7 km, z dziewięcioma przystankami podziemnymi i dwoma naziemnymi. Jej dwa terminale znajdowały się na placu Gizella (dziś: Vörösmarty) oraz w łaźniach Artézi (dziś: Széchenyi). Oprócz nowoczesnych rozwiązań technicznych duży nacisk położono na zewnętrzny wygląd podziemia. Stacje pokryto płytkami Zsolnay, a nad nimi zabudowano ozdobne włazy. W tunelu o szerokości 6,0 mz sufitem o wysokości 2,85 m mieściło się dwadzieścia autokarów marki Schlick.
Metro obsługiwały i modernizowały od 1923 r. BSzKRT, od 1947 r. Tramwaj Budapeszt, a od 1968 r. BKV. W 1950 r. podczas budowy linii metra Wschód-Zachód przeniesiono stację Plac Deáka. W latach 1972-73 przeprowadzono gruntowną przebudowę: odnowiono instalację elektryczną i tabor oraz wprowadzono ruch prawostronny. Cała linia zeszła pod ziemię, a tory przedłużono do Mexikói út. Wraz z tym rozwojem linia została przedłużona do 4,4 km z 11 przystankami.
W 1995 roku, w ramach przygotowań do jubileuszu Millecentenarium, osiem historycznych stacji zostało zrekonstruowanych w stylu 1896. W 2002 roku Millennium Underground zostało wpisane na Listę Światowego Dziedzictwa UNESCO jako część Alei Andrássy i jej historycznego otoczenia.
Muzeum Kolei Podziemnych BKV na placu Deák upamiętnia pierwszą na kontynencie podziemną kolejkę, która została otwarta w 1896 roku. Metro Wschód-Zachód. Oferuje odwiedzającym widok i atmosferę przypominającą dawne dworce (m.in. kafle Zsolnay, oryginalne oznakowanie stacji, żeliwne balustrady, ławki, pojazdy, które kiedyś jeździły, wiaty peronowe). Na wystawie znajduje się również szereg innych artefaktów, oryginalnych dokumentów, planów, map, fotografii, modeli i materiałów filmowych, które poprowadzą Cię przez stulecie i ćwierć historii Milenijnej Kolei Podziemnej.
