A Tiszolc-Erdőköz (Tisovec-Pohronská Polhora) vasútvonalat 1896-ban hozták létre a kisgarami (Hronec) és a tiszolci (Tisovec) vasművek összekötésére. A magyar országgyűlés már 1872 márciusában elfogadta a X. számú törvénycikket ennek az összekötő vasútnak a megépítésére. A műszaki nehézségek és a bekövetkező gazdasági válság miatt azonban csak 1895-ben adták ki a koncessziót a vasút építésére és üzemeltetésére. Ezt a koncessziót a Kubinyi Géza, Alexander Hoffman és William Quittner által képviselt koncessziós csoport kapta meg a XXIX/1895. számú törvénycikk és a 44.498/95 (1995.jún.21.) számú kereskedelemügyi magyar királyi miniszteri rendelet alapján.
A pálya két ütemben épült: először a Zólyombrézó-Erdőköz szakasz, majd az Erdőköz-Tiszolc szakasz. Ez az építkezés lehetővé tette Zólyombrézó (Podbrezova), Kisgaram (Hronec) és Tiszolc (Tisovec) vas- és acélipari komplexumainak közlekedési összeköttetését, valamint a tiszolci vasművek összekapcsolását a Garam mente völgyében található fő vasútvonalakkal.
A tervezett 41,2 km hosszú vonalon jelentős magasságot kellett leküzdeni kihívást jelentő terepen. A pálya 725 m tengerszint feletti magasságban, a Zbojská-nyergen keresztül szeli át a Gömör-Szepesi érchegység gerincét.
A pálya emelkedése, -különösen a legmeredekebb szakaszokon, Erdőköz (Pohronská Polhora) és Bánovo (akkori nevén Gömörvég) állomások között- elérte az 50,2 ezreléket. Két szakaszon, itt építettek be Magyarországon először kétlemezes Abt fogasléces rendszert a Heindl acél talpfákkal ellátott vágányok közé. Ez a rendszer lehetővé tette a jármű és a pálya közötti hajtási és fékezési erők átvitelét azáltal, hogy a mozdony fogaskereke a pálya fogaslécébe illeszkedett. A nehéz felépítményt 34,5 kg/m-es sínekkel építették, amelyek együttesen 14 t tengelyterhelést tettek lehetővé. A fogasléces szakaszok teljes hossza 5,836 km volt. Bánovo és Zbojská állomások között a vonal 4,7 km hosszon 166 m szintkülönbséget hidalt át.
A hegyvidéki terepet csak kiterjedt földmunkákkal és a mély völgyeket áthidaló viaduktok építésével lehetett leküzdeni. A mindössze 200 m ívsugarú pályán két nagyméretű, íves nyomvonalú viaduktot és számos más műtárgyat, köztük rövidebb hidakat és támfalakat is építettek. A legmélyebb áthidalt hasadék 20 m mély volt, a legmagasabb támfal pedig 13 m magas.
A fogaskerekű vasúton 4 db T Vib osztályú adhéziós/fogaskerekű mozdony üzemelt (1911-től 41-es sorozatú MÁV, 1924 után ČSD 403.501 – 4 jelzést viseltek). A mozdonyokat az ausztriai Florisdorf mozdonygyárban gyártották 1896-ban (sorszámuk 1014-1016) és 1900-ban (sorszámuk 1430), és ezen a vonalon személy- és tehervonatokat vontattak.
Napjainkban a vonalat személyszállítási és turisztikai célokra használják. A normál nyomtávú, gőzüzemű fogaskerekű vasút egyedülálló Európában.
