Az 1862-ben tömegközlekedési céllal épült lyoni siklót követően 1870-ben adták át az akkor Budai Hegypályának nevezett Budavári Siklót, a világ második hasonló közlekedési eszközét. Építését a lyoni példa alapján Széchenyi Ödön kezdeményezte, annak érdekében, hogy a Várban működő minisztériumok, hivatalok és a Várszínház könnyeben megközelíthető legyen. 1868 februárjában nyújtották be a Juraszek Ödön által készített kivitelezési tervet, majd miután Széchenyi Ödön 40-éves koncessziót kapott a siklóvasút üzemeltetésére, 1868 júliusában megkezdődött a kivitelezés. A pálya alsó végén egy nagyobb méretű, impozáns indítócsarnok épült, ahová a gépészeti berendezéseket helyezték el. Terv szerint itt hét lépcsőfokon lehetett volna elérni az induló szintet. Felső fogadó épület építését -hadászati okok miatt- nem engedélyezték a hatóságok. Itt egy kis pavilon épült a kötélfordító tárcsával, melyen keresztül átvezetett drótkötéllel volt összekötve a pályán ellentétes irányba közlekedő két kocsi. A két kocsi terheletlen állapotban egyensúlyban volt, mozgatásukra, illetve az utasszám különbségéből fakadó súlykülönbség leküzdésére egy 30 lóerő teljesítményű gőzgép üzemelt.
1869 januárjától Wohlfarth Henrik vette át a kivitelezési munkák felügyeletét és részben módosította a kiviteli terveket. Nagy mozgástere nem volt a módosításokra, mivel a kiviteli munkák egy része már elkészült és a megrendelt gépek pedig csaknem készen álltak. Wohlfarth az eredetileg 32,5 fok lejtésű pályát 30 fokúvá enyhítette, aminek viszont az lett a következménye, hogy az indulószint 1,5 méterről 7,5 méterre került, így az utasoknak 7 helyett kb. 40 lépcsőt kellett leküzdeniük. Ezáltal az állomások közötti 50m-es szintkülönbség 15%-át továbbra is gyalog kellett megtenni. A gőzgépet és a normál nyomtávú (1435mm-es) kocsikat Bécsben gyártották. A kocsik három – nyolc-nyolc férőhelyes – lépcsőzetesen elhelyezett fülkéből álltak.
A Budai Hegypályán 1870. március 2-án indult meg a forgalom. Az akkor még valóban tömegközlekedési igényeket kielégítő újdonságot hamar megkedvelték, 1873-ban már 1,5 millióan, 1943-ban pedig 2,1 millióan vették igénybe a várhegyi siklót. Bár átalakítását, villamosítását többször is tervezték, lényegében 1944-ig változatlan formában működött. Budapest második világháborús ostroma alatt bombatalálat érte, amely után elbontása mellett döntöttek.
A Sikló helyreállítása 1984-1986 között történt. Ekkor eredeti helyén, a műemléki környezethez és régi megjelenéséhez igazodva, de a kor műszaki követelményeinek megfelelően rekonstruálták. A Sikló hajtását villamos üzeműre cserélték és a felső fogadóállomáson helyezték el. Az alsó fogadóállomás indulószintje pedig a Clark Ádám tér szintjére került, így ma már nem kell lépcsőzni. A Siklón 1986. június 4-én indulhatott újra az utasforgalom elsősorban turisztikai céllal. A Sikló egyedülálló dunai panorámájával a főváros egyik közkedvelt látványossága. A Duna-part látképe és a Budai várnegyed a Siklóval 1987 óta az UNESCO világörökség része.
